SUV : un danger pour le climat et les piétons

Depuis 2016, les émissions de CO2 des voitures neuves ont augmenté (+4 gCO2/km) en France, à cause de deux facteurs : la diminution des ventes de véhicules Diesel et surtout l’augmentation des ventes de SUV, plus gros, plus lourds, avec un aérodynamisme moins bon (donc plus énergivores). En 2009, les SUV représentaient 6% des ventes de véhicules neufs, alors qu’aujourd’hui, ils concernent un tiers du marché. Par rapport à cette évolution, dans 10 ans, plus de la moitié du parc automobile français pourrait être composée de SUV. Ils représentent 60% des ventes de véhicules neufs au Canada. Autrefois appelé 4X4, le SUV connaît actuellement un effet de mode qu’ont réussi à créer les constructeurs. Aux États-Unis, les deux tiers des ventes des voitures sont des SUV et pick-up, au point qu’il existe de nos jours des places de parking pour les voitures de taille normale et des places « king size » pour les SUV et pick-up. La même problématique se pose ainsi pour la voirie : il faudrait l’agrandir également. Dans le pays de l’Oncle Sam, depuis 2009, le nombre de piétons tués sur les routes a augmenté de 46 %, notamment à cause de l’augmentation de la taille des voitures. En effet, les conducteurs de SUV ont une moins bonne visibilité des piétons par rapport à la hauteur du capot, surtout si les piétons sont des enfants. De plus, le choc avec un piéton par un SUV se fait au niveau du milieu du corps ou du buste, contrairement à un véhicule classique qui toucherait davantage les jambes.

Par ailleurs, les SUV achetés sont de plus en plus gros et consomment davantage d’énergie : soit 10 litres pour 100 km pour les pick-up, ce qui pose un problème d’ordre fiscal, car ces engins sont considérés comme à usage professionnel, et ne sont donc pas concernés par le bonus-malus écologique ! Cela représenterait un manque à gagner de 200 millions d’euros pour l’État français. Par ailleurs, le bonus-malus écologique ne dissuade pas l’achat des SUV car à ses début ce dispositif avait deux objectifs : diminuer la consommation des nouveaux modèles et promouvoir le véhicule électrique. Au fil du temps c’est plutôt le deuxième objectif qui a été privilégié avec le bonus de 6000 euros pour l’aide à l’achat d’un véhicule électrique. Les seuils intermédiaires ont été supprimés et l’aide aux petits véhicules (pourtant plus nombreux) a été délaissée. Or, les SUV les plus vendus émettent souvent moins de 119 gCO2/km, le seuil à partir duquel s’applique le malus. Cela signifie que fiscalement, la Renault Clio qui consomme peu est dans la même catégorie que la Renault Captur.

Par conséquent, les clients n’optent pas forcément pour la voiture la moins grosse et la moins énergivore. Les chances pour que cette tendance change sont minimes, car les constructeurs automobiles profitent de l’effet de mode des SUV dont le nombre n’est pas prêt à diminuer, à moins que l’État prenne des mesures fiscales pour inverser la tendance, notamment en revoyant les seuils du bonus-malus et en encourageant l’achat des petits véhicules. Mais cela ne sera pas évidant car l’une des motivations des clients à acheter un SUV est l’aspect sécuritaire : ils se sentent plus en sécurité dans un SUV que dans une petite voiture. Ils préfèrent donc payer plus cher pour leur sécurité. D’autres solutions sont possibles comme celle du péage inversé qui sera expérimenté à Rotterdam. Il consiste à payer des conducteurs recrutés à partir de leur plaque d’immatriculation, afin qu’ils n’utilisent pas leur voiture aux heures de pointe sur certains axes encombrés. Leur plaque d’immatriculation sera lue et enregistrée par un système de Lecture Automatisée de Plaque d’Immatriculation (LAPI) qui s’appuie sur des caméras qui lui sont dédiées.

Cela permettra donc d’accéder à l’identité et à l’adresse des conducteurs qui seront contactés pour recevoir 2 euros pour chaque trajet évité aux heures de pointe.  Ils devront ainsi opter pour le covoiturage, le vélo ou les transports en commun, pour pratiquer du télétravail ou prendre leur voiture en dehors des heures de pointe. Un système comme celui-ci est possible en France sur le plan technologique mais les freins sont juridiques, car la LAPI est limitée à la recherche d’infractions et est considérée comme incompatible avec le respect de la vie privée. La Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) devrait autoriser ce système pour lutter contre la congestion du trafic et la pollution de l’air. Le péage inversé pourrait débuter à Lille en 2019. Quand pourrait-on le mettre en place en Martinique aux heures de pointe sur la portion de route comprise entre Schoelcher et Ducos qui est régulièrement congestionnée?

Sources : ADEME France – Ministère de l’Environnement – Minnesota Pollution Control Agency

Crédit photo : AuotoPlus – Minnesota Pollution Control Agency – LAPI.